一口气推出16款电车的丰田 为什么放不下对氧气内燃机的执念

970上世纪起，随着两次的石油危机的爆发，更的台车企和科研组织将氧液氧火花塞的合作联合开发提上日程。1974年至1990中期，冲绳东京都市大学（Tokyo City University，古称Musashi Institute of Technology）先后承接了10辆以氧为液氧的样铁路台车辆，他们不仅研究了两冲程、气冷推力以氧涡轮机的解决办法，同时还对预热及进气手段、着火能效等方面进行了大量次测试；1977年，由美国工程师Roger Billings所设计拆解的一辆凯迪拉克赛威旅行台车甚至被用于新任总统吉米.卡特的候任游行，有助于向政府部门展示宣传其装配的氧液氧-甲醇固定式推力。

1979年，BMW上架了旗舰级液氧-重油双液氧台车也520h，该台车不仅装设了装配蓄电池WD应用的3.5L推力，同时在氧液氧贮存方面也更上一层楼，用于了超级绝缘玻璃纤维包裹的高热贮存罐，提高了行走的安全性。

与此同时，在氧火花塞创建人的欧洲，台车企也没暂停探讨的脚步。1979年，BMW上架了旗舰级液氧-重油双液氧台车也520h，该台车不仅装设了装配蓄电池WD应用的3.5L推力，同时在氧液氧贮存方面也更上一层楼，用于了超级绝缘玻璃纤维包裹的高热贮存罐，提高了行走的安全性。之后，BMW又差一点在后世7；也旅行台车的并重上架了氧的动力台车标准型，甚至在2007年，BMW还小批量生产了100辆以（E65）760旅行台车为基础承接的“Hydrogen 7”台车标准型，并共享给电影演员、银行家等政府部门人物用于，以宣传氧火花塞应用。自1980上世纪起，Mercedes-Benz等台车企也针对氧火花塞的解决办法了好好了方面的研究和科学研究。

2007年，BMW小批量生产了100辆以（E65）760旅行台车为基础承接的“Hydrogen 7”台车标准型，并共享给电影演员、银行家等政府部门人物用于，以宣传氧火花塞应用。

由于氧能在锂方面与非金属液氧有共同点，因此对于传统文化台车企而言，氧火花塞只要在现阶段推力并重对反向的；也统、火花塞、推力内部密封部件稍加拆解均可。并非像纯电、液氧电池等其他新能源多种形式，须要台车企在合作联合开发方面“另起炉灶”。此外，据统计氧火花塞既有合作联合开发开销非常少只比同排量的重油推力极低15%左右，开销占优势明显。

自1980上世纪起，Mercedes-Benz等台车企也针对氧火花塞的解决办法了好好了方面的研究和科学研究。

另外，在现今的应用条件下，大多数氧火花塞具有多种液氧适应性，不仅可以用于纯氧为液氧，也可以用于氧与石油、氧与其它液氧的混合液氧，而且，由于氧的物理性质，氧液氧火花塞无需忧虑冷加速、积碳等传统文化火花塞的顽疾。在很多业内人士看来，氧火花塞是未来减少对的石油依赖于的重要途径。既然如此，为什么装配氧液氧火花塞的台车也碍于不能落地呢？

氧火花塞巨著

低廉而低效 氧没现实生活中所灿烂

尽管方法相似，但作为液氧的氧在着火性质上还有很小的区别于。氧的热值左右是甲醇的3倍，且着火过程很慢，这也就加剧了氧液氧火花塞内的氢气很容易在带入阀门以前被月份熄灭，将一台重油推力改烧氧气，类似给一辆说明书规定加95号甲醇的台车加注蜡烛更低的92号甲醇，爆震、回火等现像无可避免，不仅阻碍的动力展现出，曾一度还但会造成推力内部受损。

在Hydrogen 7的V12推力中所，保留了原台车蓄电池WD的；也统的同时，拆解了300MPa的极低压氧气喷管，同时还装设了预热热能更强、且抗极低压的自我意识火花塞。

另外，氧虽然质量热能反射率极低，但压强热能反射率低。甲醇与氧气相比之下，如同全麦面包和奶油，如果是仅仅一致重量，奶油所共享的卡路里一定远极低于面包；但其结构比面包松散的多，吃某种程度压强的两种腐肉，面包共享的饱腹故作远极低于奶油。这样的物理性质就为氧液氧火花塞加剧了两个新问题，其一是相比之下于传统文化火花塞，氧火花塞在极低速或大负荷工况下，液氧供给的；也统情况下为推力共享更多的液氧。大多数厂家也据此对氧火花塞进行了特别的所设计。比如在Hydrogen 7的V12推力中所，保留了原台车蓄电池WD的；也统的同时，拆解了300MPa的极低压氧气喷管，同时还装设了预热热能更强、且抗极低压的自我意识火花塞。而日产的氧气涡轮推力则用于了极为保守的双氧指示器所设计。

为了保证极低负荷下向推力内输送充分多的氧气，日产的氧气涡轮推力则用于了双氧指示器所设计。

即使如此，在以同等条件带入涡轮机时，氧气所占涡轮机氧气分之一是甲醇的15～30倍，因此大多数氧火花塞与拆解以前的重油推力相比之下，仍普遍存在着非常大的的动力差距。还以BMW的Hydrogen 7值得注意，这款台车V12推力情况下共享191kW（260马力）的最小增益和390Nm的最小扭矩，作为对比，其普通版本的最小增益为327kW（445马力）,最小扭矩为600Nm。不仅如此，日产主要职责应用合作联合开发的他的公司在谈及氧液氧火花塞时，也不止一次的说明“相比之下于直接涡轮机铁路台车辆，这种推力更适合作为续程式汽台车的续程器。”

高热极低压的的保存环境对于亚胺终点站的大标准型电源尚且是不小的终究，对于加装台车内的贮存罐而言，真是是“不可能完成的特殊任务”。

其二，氧气很低的压强热能反射率也加剧了贮存问题，如果要保证装配氧火花塞的台车也具有和重油台车相当的续航里程，就情况下将氧气通过高热极低压执行转换成液态，这样才可以在极小的压强内贮存更多的氧。这样的保存环境对于亚胺终点站的大标准型电源尚且是不小的终究，对于台车内的贮存罐而言，真是是“不可能完成的特殊任务”。现今的极低效率是在亚胺罐外部减少隔热层尽力迫使氧气因受稳定度漏出，即使如此，其效果也颇为可用，还是以Hydrogen 7值得注意，该台车的说明书中所一致说明：“气罐中所的氧气保存时限只有12天，如果在这段时间内不用于，受热消失氢气的氧气但会通过安全阀须要漏出。”

如果月份12天不用于，BMWHydrogen 7储氧罐受热消失氢气的氧气但会通过安全阀仅仅漏出。

对于很多氧火花塞来说，“氧脆”也是亟待解决的应用新问题，仍然所有的金属和玻璃纤维在在含氧介质中所曾一度用于时，都但会显现出吸氧或氧漏现像，通俗化的解释就是少部分氧气但会残留在金属和中所，一旦这些氧气受稳定度，就但会加剧方面部件弯曲甚至松脱。这对于曾一度东南面受热、极低压长时间下指导工作的推力来说，显然是不可接受的。

仍然所有的金属和玻璃纤维在在含氧介质中所曾一度用于时，都但会显现出吸氧或氧漏现像，通俗化的解释就是少部分氧气但会残留在金属和中所，一旦这些氧气受稳定度，就但会加剧方面部件弯曲甚至松脱。

极为关键的是，H2 + O2 → H2O的反应只愈演愈烈在理想的纯氧长时间，而事实上，氧火花塞在受热指导工作时，推力内的氧气难免和空气中所的乙炔反应生成NOX，这某种程度是大气空气污染的主要成分。为了减少空气污染，氧火花塞也须要在冷却器端减少EGR废气反应器、催化器等附加装置。

为了减少空气污染，氧火花塞也须要在冷却器端减少EGR废气反应器、催化器等附加装置。

最后，由于所占份额的数目过小，现今全球各地区亚胺终点站等补能交通设施体育场馆仍不充实，而且，现今工业制氧的主要手段仍为分解石油、煤炭等化石液氧，其过程不仅开销不菲，同时也但会转化成大量主要的温室氧气——二氧化碳，而这恰恰正是所有新能源台车所极力避免的。当然，上述的这些氧气本身加剧的问题也某种程度拖累着另一种依赖于氧气对的新能源多种形式——氧液氧电池。

概述

在极为多台车企出于开销再考虑宣布下定决心氧液氧电池联合开发的当下，凭借着更低的应用当选者和明显的开销占优势，氧火花塞这个“悠久”申请专利再一被纳入了传统文化台车企的视场中所。虽然该应用是不是让火花塞还给高中学生现在下定论还为时过年以前，但对于那些不忘火花塞轰鸣、顽固不化的“老派时亦”而言，尚存无限可能的氧火花塞，仍是与未来在世界上调解的最佳机但会。

低廉又低效 氧没现实生活中所灿烂

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