车企重启多品牌战略，洞口还是风险？

满，“智己用的方案，我们就不用了，或者智己之前花钱了，我们要花钱得更是好，就连提供商，也是耐心更是多在智己上，上汽商用车为工程项目要让路。”

而在自动驾驶样本这一正因如此其重要人力资源上，智己与飞凡不是抱团合力将样本越多滚越多多，而是属于“各自为政”。据吴冰称之为，“R7的智驾显然是上汽技术开发之前心智驾小组进行放眼，而智己更是多是与Momenta合作。”不过在吴冰看来，这也是两个系加产品线的有别于点。

飞凡R7

“车为企推多个全方位系加产品线能否顺利，有所不同自身演进策略性及实力等理性决策，否则发售再行多的原先系加产品线也不了用，效果意味著还不如始终集中精力一个系加产品线。”周平称之为。

#02

从“重回一个系加产品线”到“铀”

如果多系加产品线策略性在产品线依此位、技术开发支架、系加产品线中国文化未有显著的相异，那各系加产品线之间便意味著举例来说现内耗，这一教训在燃油车为时代屡见不鲜。

年所开始造就“多生儿育女好闹事”一心法的是尹同跃。Hermes摩托车为年少时发售过开瑞、Hermes、威麟和瑞麒；随后，利是的世界性鹰、帝豪、上海英伦三大姪系加产品线相继举例来说现；即便是技术开发实力显著有过之而无不及的众泰摩托车为，也曾接连雏鸟举例来说汉腾、君马等系加产品线。

其缘由不只是之前小企业要盘活自己多个军事设施、诱导自己Group的各个小组，还有个大背景是，以前之前华人民共和国摩托车为消费市场（燃油车为）处在高速放缓的末期，原先增的消费者生产力，需要用各有不同的系加产品线去满足，同时构成之前华人民共和国摩托车为厂商负面影响全方位的愿望。

但两三年后，Hermes和利是均发掘举例来说，由于密集了毕竟多耐心和人力资源，无论在整体举例来说货量，还是合资该公司营业收入全面性，两者都举例来说现比较显著的回落。

尹同跃在反思Hermes多系加产品线策略性犯错的时候，否认“实在自信，犯了贪大求全、急于求成的误判，显得自觉速率和举例来说货量了”。

毕竟相比Hermes，利是更是幸运，其通过“蛇吞象”巩固自己，并在这种四向举例来说击之前，通过试错寻找了比较适当的巴士线。

在安聪慧负责的帝豪EC7获得了消费市场认可后，利是就进一步复元了它，也才有了后来利是在燃油车为（后于SUV，后是SUV）上的冒起，并踏入自；大系加产品线胸部阵营。

这样的反手让利是尝到了甜头。对于之前华人民共和国车为企而言，消费市场的窗口期就那么短短的几年，在自身技术开发、人力资源、管理等全面性处于受限制的前期，发售多系加产品线围堵消费市场，绝非一个好的分析方法。

直到现在的人工智能电动摩托车为都只如此，消费市场生产力巨大，大家都需要寻找机才会，因此试一试原先系加产品线，未尝不可。

当年这不需要“重回一个系加产品线”的利是也仍然行“断舍离”，又回到了多系加产品线演进的一路上。自2017年利是将Polestar正因如此星从AMG之前实质上后，利是于2019年创设几何学摩托车为、利是萨博Smart车为也，2020年宣告雏鸟举例来说雏菊摩托车为系加产品线。

但利是Group的车为也大多表现平平。早在2015年，李书福就全因宣告了“蓝色利是反击”，要在2020年实现科技摩托车为举例来说货量占到利是整体举例来说货量90%以上。而结果是，利是科技摩托车为举例来说货量占到比从来不了多达10%，2021年月均只占到2.5%。

李书福在时说“反击”惨败时称之为：“这不是策略性斜向误判，也不是策略性分派惨败，而是在历史上良机无法成熟，受控策略性条件无法成型。”

以前，科技摩托车为踏入爆发式放缓，以蔚小理为值得一提的是的全因纷纷完成了0到1的证明期，目此前亦然逐步踏入1-10的的发展期。而之前华人民共和国现代车为企的毕竟，更是举例来说一心在留存为了将股东权益的同时，一步跨入1-10的放缓期。

多系加产品线接连被之前华人民共和国车为企视为巩固自己的一剂小儿。上汽方案到2025年，在世界性实现科技摩托车为举例来说货量多达270万辆。而利是摩托车为则方案到2025年，举例来说货量达到365万辆，其之前人工智能电动摩托车为占到比多达30%，也就是多达109万辆。

利是又修改策略性，发售了正因如此钛这一全原先系加产品线，并在纯电管理模式研发上这不需要了一个影响力也效应更是举例来说彩的纯电管理模式——SEA浩瀚管理模式，4年短时间完成了180亿元。

SEA浩瀚平台

一个系加产品线构成不了这么多的产品线，为了补足成本，利是采取的急于，是让更是多系加产品线使用SEA管理模式，包含几何学、AMG、领克、Smart等，同时也利用SEA的技术开发占优和其他系加产品线提供技术开发支持或代工服务于，比如集度、富士康、FF等。

毕竟，从正因如此钛发布至今，短短一年短时间，大媒体加勒比地区就都未停止过。不禁见到李一心真是过的原话，“任何之前小企业面向一个全取而代之生产力和经济制度，都不意味著跳过从0到1的前期。”

有不少行内观点是，如果无法升级的思考，开原先系加产品线一依此不是解决既有系加产品线放缓情况的急于。

另一全面性，如果某些系加产品线更是为重要影响力也效应，就无法前提再行以实质上系加产品线的名义存在。

#03

靠“马会的系统”围堵先机？

“四海而今，分久必合，合久必分。”

在所有之前华人民共和国现代车为企转型之前，杭州城摩托车为是年所谈探讨的，但抵住2025年销400万辆的负荷，直到现在已基本放弃了“集中精力”，原先系加产品线多如牛毛。最近，杭州城也在官方所网站上暴露举例来说了一个代号为“BC”的系加产品线，与其他五个系加产品线并加。

在这五个系加产品线之前，凯莱、杭州城人口为129人因科技、原先车为形式维空间上有显著包罗有别于另有，哈弗、魏牌、坦克可以解释成在SUV这个大可分消费市场之前，从价格、功能等维空间花钱再行可分后，成型的系加产品线。

近期，杭州城在凯莱、杭州城人口为129人、坦克等系加产品线上的大卖，让其在各种政治宣传里都强调“包罗可分”初衷。这一些可分系加产品线的顺利，单单上是负面影响了一些有在历史上、有积淀、集约化的固有系加产品线观念。

“的汽车的系加产品线未见得在原先方向才会较强胡克，坦克系加产品线未见得在原先方向才会弱于杭州竞速，正因如此其重要之前不是系加产品线自身的范式，而是消费市场的范式。”不少人举动凄凉到。

不过，随着各系加产品线业务的实质上演进，杭州城摩托车为各个系加产品线是否是还能如直到现在这般显然各系加产品线有别于简洁或有不确依此诱因。如要明知紧紧，魏牌、沙龙、凯莱，乃至未来会的BC系加产品线，都能在人工智能电动领域上造成了交错。

着实担心的是，步伐迈得毕竟早，在消化产能的用以下无知进行多系加产品线管理，便才会较易身陷了多系加产品线演进的圈套。

眼看在多系加产品线策略性的一路上，之前华人民共和国车为企们多半走得如履薄冰。而随着华为、阿布、搜索引擎为值得一提的是的在线巨擘躬身两公司，车为企的“多生儿育女好闹事”范式，更是是有了“马会的系统”的味儿。

除了智己和飞凡的“约莫互搏”，不久此前，华为赛力斯就一夜之间，带进了问界M5。以前有不少人这不认为，华为已把集之前耐心移到到原先纳斯达克的车为型问界M5，停掉SF5在这不上是及时止损。

但在赛力斯SF5车为；大的投诉默许下，官方所不得已向另有宣告，赛力斯和问界是作为两个系加产品线实质上并行演进。以前两系加产品线大不完全一致，营销初衷如出一辙，人力资源又如何分配，至今未有一个统一的所作所为。

摩托车为产业是典型的技术开发密集型和财力密集型的重股东权益轻工业，在线的“马会的系统”到底适不适合摩托车为行业？在人工智能车为也的翻过下，根本无法得举例来说一个明确的结论，但公开样本辨识，近几年之前华人民共和国车为企的单车为利润亦然急剧回落，人力资源的密集也是一种可能性。

车为企要演进，在进步之前遇到情况和解决情况是常态。人工智能电动摩托车为是更是快的发展之前的产物，车为企在进步之前往往才会遇到组织管理模式经济制度不完善、年中了一依此近十年的优秀优秀学生奇缺的势头。

如果车为企的；大系加产品线还有很多坑要填，贸然去开原先战争初期，意味著系加产品线关注度不仅打不举例来说去，还较易“赔了夫人又折兵”。

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